Pouczająca historia Stoczni Gdyńskiej, SEWEPE, sanacyjna polityka kapusiów i dzisiejsza "dobra zmiana"

Czytelniku,

„W czasie bitwy los co chwila wyciąga do nas rękę i każe jak najspieszniej odgadywać zamknięte w niej niespodzianki. Mylimy się lub zgadujemy, ale biada temu, kto częściej omylił się aniżeli odgadł!… A stokroć biada tym, przeciw komu los odwraca się i zmusza do omyłek!…“ —

Bolesław Prus - Faraon

Nie będę Ci opisywał ze szczegółami jaką fikcją była dla normalnego obywatela II Rzeczypospolita. Dziś ta hołota sama nie mająca wiedzy, za to wielkie plany. Przykładem takiej poltyki jest powielanie tamtej polityki. Jak to miało miejsce ze Stocznią Gdyńską stanowiącej dość poważny obiekt przemysłu wojennego, gdyż w niej dokonywano drobnych napraw polskich jednostek pływających (wielkie naprawy przeprowadzane były w stoczniach szwedzkich i niemieckich). Była ona własnością kilku zagranicznych, głównie niemieckich i angielskich, spółek przemysłowych: „Zieleniewski, Fitzner i Gamper“, Königshütte, Laurahütte i „Starachowice“. W lipcu 1928 roku kapitaliści ci nadesłali do Ministerstwa Przemysłu i Handlu pismo, w którym grożą, że jeżeli natychmiast nie dostaną dotacji państwowej – stocznię zamkną. Wybucha popłoch i ministerstwo natychmiast udziela im 3 300 000 zł dotacji, ot tak, lekką rączką, bez żadnych zobowiązań z ich strony, bez niepotrzebnej gadaniny i zbędnych dyskusji.

W lipcu 1932 roku historia powtarza się znowu, gdyż taka zabawa bardzo się właścicielom Stoczni Gdyńskiej podoba. Tym razem minister przemysłu i handlu, Zarzycki, wysyła tajne pismo do Piłsudskiego, że stoczni zamknąć nie można, bo Polska zostanie zupełnie bez możliwości remontów swych jednostek morskich. Piłsudski jak dziś Kaczyński jest  agentem, ignorantem we wszystkim za co się weźmie, ale idiotą ekonomicznym.

Piłsudski akceptuje pismo Zarzyckiego i stocznia otrzymuje... 10 milionów zł dotacji. Ale w zamian za dotacją MSWojsk. żąda udziałów i otrzymuje je bez trudu, bo stocznia jest nierentowna, przestarzała, źle usytuowana. Przez następne lata państwo pcha w stocznię ciężkie pieniądze, wreszcie w 1938 roku udział państwa wynosi „już“ 74,5 proc. Kto posiada pozostałe 25,5 proc.?

Königshütte, Laurahütte ... a mówiąc po prostu -- Flick, Harriman, Giesche. Co nie przeszkadza - Składkowskiemu obwieścić gromko, że Polska ma własny, państwowy przemysł stoczniowy.

Toć to dzisiejsza dobra zmiana w identyczny sposób wyprowadza pieniądze. Zagrożenie się kreuje a jak Rosja oczywiście zawsze staje się głównym wrogiem. Takimi drogami powstawały „państwowe“ zakłady zbrojeniowe.

Zawsze kreuje się wroga najczęściej w celu wyprowadzenia pieniędzy, o głupocie politycznej nie wspomnę.

Za to agentura rozpowszechnia jak zawsze propagandę jak dzielnie łapaliśmy sowieckich agentów, a Ci jak weszli w podartych gaciach i z karabinami na sznurkach jak nam się wmawia to właśnie ci zasrańcy, którzy najczęściej krzyczeli, byli pierwszymi, co wiali do Rumunii. A zostali cywile i żołnierze ze średnim szczeblem dowódczym.

Trudno nie używać cudzysłowu, skoro w większości z nich ciągle reprezentowany był obcy kapitał, skoro płacono za nie ceny wielokrotnie przewyższające wartość i skoro wreszcie powstawanie tych „państwowych“ placówek odbywało się od przypadku do przypadku, od oszustwa do oszustwa.

W drugiej połowie lat trzydziestych powstają wprawdzie zakłady zbrojeniowe całkowicie zbudowane za pieniądze państwowe i figurujące w spisach jako stuprocentowa własność skarbu państwa. Nawet one służyły interesom nie kraju, a interesom zagranicznych koncernów.

Kapitał zagraniczny położył łapę na wszystkim, cokolwiek działo się w zakresie obronności Polski.

Faktu tego nie zmieniały szyldy i pieczątki. Głównym dyspozytorem polskiego przemysłu obronnego był od 1926 roku ( od przewrotu majowego Citi of London) i pozostał aż do końca obcy, w dużej mierze niemiecki, kapitał finansowy. Skutkiem tego była co tu gadać świetna robota agentury niemieckiej i angielskiej, efekt znamy.

 

Zamiast skupiać się na spiskowych teoriach kreowanych warto przynajmniej liznąć jak to u nas wyglądało naprawdę.

 

Podczas międzywojnia działała taka firma jak SEPEWE. Jest to dokładnie dzisiejszy odpowiednik tworzonych pisowskich wymysłów Polskieg Grupy Zbrojeniowej, Lotniczej, Kosmicznej, a w niedługim czasie do walki z kosmitami.

SEPEWE był w zasadzie państwowo - prywatnym zrzeszeniem eksportowym. Tak przynajmniej przewidywał jego statut. Oficjalnie rzecz biorąc, syndykat podlegał Ministerstwu Spraw Wojskowych.

Ale były to tylko pozory. W gruncie rzeczy całym syndykatem trząsł obcy i rodzimy kapitał prywatny.

Na 19 członków syndykatu było:

7 fabryk państwowych,

4 fabryki z polskim kapitałem prywatnym,

8 fabryk z kapitałem obcym (niemieckim, francuskim, angielskim, amerykańskim,

szwajcarskim i belgijskim.)

SEPEWE mógł sprzedawać broń i amunicję po tak niskich cenach - temu dziwić się nie należy.

Państwo łożyło ogromne sumy na rozwój i utrzymanie syndykatu. SEPEWE był zadłużony w BGK na sumę wielu milionów złotych. Natomiast Państwowy Instytut Eksportowy asygnuje pokaźne sumy na utrzymanie placówek zagranicznych SEPEWE, zwłaszcza na wynagradzanie przedstawicieli syndykatu.

Krótko mówiąc, z kieszeni polskiego podatnika dopłacano zagranicznym i rodzimym kapitalistom, aby zechcieli eksportować ze swoich fabryk na terenie Polski broń i amunicję, których nigdy armia polska nie miała pod dostatkiem. A nie chodzi już o „starzyznę“, nie, syndykat wywozi nowiutką broń i doskonałą amunicję! A w wojsku zostaje złom. Dokładnie to samo mamy dzisiaj z tą pisowską hołotą.

Przykład;

W roku 1938 za pośrednictwem attaché wojskowego w Lizbonie, podpułkownika Kędziora, SEPEWE sprzedaje Portugalii dwanaście samolotów i 4 miliony sztuk amunicji karabinowej i artyleryjskiej.

W tymże roku zastępca dowódcy broni pancernych, pułkownik Kopański, wyraża zgodę na sprzedanie Bułgarom i Jugosłowianom serii czołgów 7-TP, a Departament Aeronautyki ze swej strony popiera wywóz myśliwców P-26. Dnia 18 marca 1938 roku Peru zakupuje od SEPEWE 24 działka kal. 37 mm plus 24 tysiące nabojów do nich oraz 12 działek kal. 40 mm plus 24 tysiące nabojów do nich.

W styczniu 1939 roku firma „Daugs & Cie.“ w Berlinie, o której Sokołowski w piśmie do Czuruka wyraża się jako o „stałym kliencie i zaprzyjaźnionym współpracowniku“, zakupuje od SEPEWE 50 działek kal. 37 mm i 11 dział kal. 100 mm.

Wywozimy, wywozimy... Rośnie wywóz, rosną obroty, rosną zyski. Byle handel szedł!

Finansowanie SEPEWE przez Państwo ma na celu nie „utrzymanie przy życiu“ wytwórni uzbrojenia, lecz przysporzenie im kolosalnych, nadzwyczajnych zysków.

W PRLu wykreowanymi kontraktami były umowy z Libią, do których tak naprawdę dopłacaliśmy.

Działalność SEPEWE ponad wszelką wątpliwość podpadała pod paragraf kodeksu karnego o zdradzie stanu. SEPEWE ponosi całkowitą winę za ogołocenie armii ze sprzętu wojskowego w przededniu wojny. SEPEWE ponosi dużą część winy za przenikanie najściślejszych danych o uzbrojeniu armii polskiej do biur Abwehry. SEPEWE jest winien milionowych złodziejstw.

Przykład:

Dnia 3 lutego 1939 roku, w czasie wielkiej debaty budżetowej w sejmie, występuje z ramienia Komisji Budżetowej poseł podpułkownik doktor Bolesław Pikusa i oświadcza wszem i wobec, żeby ukręcić głowę plotkom i pogłoskom: „W chwili obecnej wojsko nasze posiada broń całkowicie nowoczesną, wyprodukowaną przez nasz przemysł zbrojeniowy... Zaopatrzenie w dziale amunicji odpowiada wymaganiom... Sprawa zaopatrzenia lotnictwa wojskowego została całkowicie rozwiązana... W dziale broni pancernych i zmotoryzowanych osiągnięto duże wyniki“

Na Ukrainę za odbudowę Donbasu……… oddajemy własne uzbrojenie za darmo. Ale za wydumane zagrożenie trzeba kupić uzbrojenie, za to wcześniej kupowano wojsku samochody w wersji cywilnej z welurowymi dywanikami.

SEPEWE służyło interesom IG Farben. SEPEWE działa wbrew  interesom narodowym Polski, natomiast zgodnie z interesami kapitału niemieckiego, włoskiego i powiązanych z nimi firm.

Jedziemy dalej koncesja udzielona firmie „Lilpop“ w dniu 23 czerwca 1936 r. na podstawie umowy z dnia 13 maja 1936 r. zawartej przez tę firmę z „General Motors“. Stoimy w obliczu nowej afery samochodowej w wielkim stylu, przeprowadzanej z rozmachem przez wytrawnych przemysłowców i bankierów.

Niesposób zrozumieć, jak można było po tylu pouczających błędach, popełnionych w okresie minionych siedemnastu lat, odrzucić dobrą ofertę Citroëna i kilku innych powszechnie znanych firm samochodowych, udzielić natomiast koncesji firmie „Lilpop“.

Firma „Lilpop“ otrzymała wyłączne prawo importu części montażowych, montażu i sprzedaży samochodów GM, prawo fabrykacji w Polsce części do samochodów, ale z pewnymi ograniczeniami, prawo na produkcję w Polsce samochodów „Chevrolet“, przyrzeczenie, iż GM okaże pomoc techniczną i handlową, jaka będzie uznana za niezbędną dla zapewnienia właściwego gatunku produkcji i skuteczności sprzedaży, wreszcie oświadczenie, iż GM udziela „Lilpopowi“ gwarancji co do jakości materiałów na przeciąg tylko 90 dni od dnia sprzedaży przez „Lilpopa“ samochodu i to tylko w stosunku do części dostarczonych przez GM.

Firma „Lilpop“ natomiast przyjęła zobowiązanie importu i sprzedaży co rok nie mniej niż 40 proc. wszystkich nowych wozów zarejestrowanych na terenie Polski i wolnego miasta Gdańska. „Lilpop“ dał poza tym zobowiązanie, że wyroby GM, wypuszczone na rynek przez „Lilpopa“, nie będą podlegały żadnym rejestracyjnym lub importowym ograniczeniom, że płacić będzie gotówką w dolarach albo funtach angielskich w zamian za dokumenty cif Gdynia lub fob Londyn, że płacić będzie opłaty licencyjne w wysokości około 10 proc. ceny wozu i że opłaty licencyjne będą włączone do faktur za materiały montażowe. Umowa nie zawiera więc żadnych konkretnych zobowiązań co do uruchomienia krajowej fabrykacji  samochodów, żadnych terminów, żadnego planu przechodzenia od importu do produkcji. Wręcz odwrotnie.

Po upływie przeszło roku wciąż widzimy na komorze celnej długie szeregi gotowych samochodów zagranicznych, sprowadzanych przez firmę „Lilpop“ i oczekujących wydania certyfikatu o przyznanie 95 proc. ulg celnych. Na terenie firmy „Lilpop“ nie produkuje się ani jednego typu samochodu.

Armia polska jest wówczas najbardziej zdemotoryzowaną armią w Europie, jeżeli nie liczyć Luksemburga, Albanii czy Litwy. Biją nas wielokrotnie na głowę nie tylko wielkie potęgi przemysłowe Zachodu, ale i mała Czechosłowacja, Rumunia, Hiszpania, Dania, Łotwa, nawet Portugalia. Armia polska jest już całkowicie przygotowana do klęski wrześniowej. Przygotowana dokładnie i starannie.

Dziś pisowska "dobra zmiana" czy PO robią dokładnie to samo krok po kroku.

 

W początkach lat trzydziestych państwo postanowiło wykupić udziały fabryki silników „Skoda“, która mieściła się na Okęciu, nie opodal Państwowych Zakładów Lotniczych. Doszło do tego na skutek dość drastycznego, nawet jak na sanacyjne stosunki, wypadku. Otóż dyrektorem zakładów „Skoda“ do spraw technicznych był pewien Niemiec, nazwiskiem Brog. Dziwić się temu nie należy, gdyż „Skoda“ należała do koncernu „Schneider-Creusot“,  powiązaniach z przemysłem niemieckim . Brog był inżynierem, specjalistą od wyrobu... drożdży i jego działalność w fabryce ograniczała się głównie do szykanowania młodych konstruktorów. W 1932 roku placówka „dwójki“  na terenie zakładów zaczęła coś podejrzewać. Rozpoczęto inwigilację i wreszcie... przyłapano Broga na gorącym uczynku wynoszenia z fabryki tajnych planów. Składkowski wydał jednak polecenie uwolnienia winowajcy od wszelkiej odpowiedzialności, z tym, aby opuścił on granice Polski. Na granicy historia powtórzyła się znowu: w teczce spalonego szpiega znaleziono kopie rysunków warsztatowych nowego typu silnika. Ale Składkowski i tym razem był konsekwentny. Na jego wyraźne polecenie Broga zwolniono bez wyciągania żadnych konsekwencji!

Po wykryciu afery Broga „Skoda” została postawiona wobec konieczności odstąpienia swych udziałów skarbowi państwa. Targi trwały prawie trzy lata. Przez ten czas „Skoda“ obsadziła teren fabryki drzewkami owocowymi, wysypała teren wiślanym piaseczkiem, pomalowała hangary i budynki, oczywiście nie ze względu na estetykę miejsca pracy. Szło o to, aby zagarnąć za odstępowane udziały jak najwięcej forsy. I tak się też stało. Składkowski nie należał do ludzi liczących się ze skarbowym groszem. Jak twierdzą uczestnicy pertraktacji, godził się aż pięć razy na kolejne podwyżki ze strony przedstawicieli „Skody“. I kiedy sprawa stanęła na dziewięciu milionach, Składkowski postanowił zakończyć pertraktacje; lekką ręką dołożył jeszcze dwa miliony za surowce i półfabrykaty. Wedle oceny fachowców cała fabryka, włącznie z drzewkami owocowymi i wiślanym piaskiem na ścieżkach, nie była warta więcej niż trzy i pół miliona, co Składkowskiego bynajmniej nie wzruszało. Za przepłacone „Skodzie“ pięć i pół miliona można było, jeżeli nie zbudować nową fabrykę, to przynajmniej zmodernizować zacofane, prymitywnie wyposażone fabryki w Lublinie i Białej Podlaskiej.

Tak jak w międzywojniu tak i dzisiaj czy to pis czy po robią dokładnie to samo

Konstruktorzy polskich silników lotniczych nie ustępowali konstruktorom płatowców. Jeszcze w 1926 roku polski konstruktor, inżynier Brzeski, opracował interesujący, oryginalny silnik birotacyjny.

Najwybitniejszy polski konstruktor silnikowy okresu międzywojennego, inżynier Stanisław Nowkuński, po swym eksperymentalnym „Czarnym Piotrusiu“ (około 1931 r.) zaprojektował w 1932 r. w rewelacyjnie krótkim czasie (3 miesiące!) silnik tłokowy G-1620 A, a następnie rozwojową wersję G-1620 B. Były to jedyne polskie silniki poza wykonanymi według licencji zagranicznej, które doczekały się seryjnej produkcji (około 250 sztuk łącznie).

Na całym świecie znany był nadzwyczajny silnik Nowkuńskiego GR-760, któremu zawdzięczaliśmy wygrany Challenge 1934 r. na polskim płatowcu RWD z polskim silnikiem. Wiele państw, mających wysoko rozwinięty przemysł silnikowy, zwróciło się do Polski o zakup licencji. Ale tym razem akurat obudziło się „sumienie“ w utytułowanych mężach z Departamentu Aeronautyki. Wydziwiano w nieskończoność nad różnymi drobnymi niedociągnięciami w czasie homologacji silnika, nie wykonano bagatelnej przeróbki w nieszczelnym systemie olejowym, wreszcie zniechęcono reflektanta, rzekomo dlatego, żeby nie tracić czasu na sprawy licencyjne. Nie podjęto jednak słusznej koncepcji, żeby silnik rozwinąć w podwójną gwiazdę o zwiększonej mocy.

Silnikiem jeszcze wyższej klasy była 8-cylindrowa „Foka-A“ Nowkuńskiego, którą po jego śmierci w 1935 r. dokończył Oderfeld. Silnik ten stał się sensacją Salonu Paryskiego w 1937 r. W 1939 r. był gotowy prototyp następnej wersji: „Foka-B“, silnik o osiągach wyższych od jakiegokolwiek silnika zagranicznego podobnej mocy. „Foka“ nigdy nie weszła do produkcji, skończyło się na 5 sztukach.

Podobna historia była i z następnymi, niezwykle ciekawymi silnikami „Waran“ (przewidywana moc startowa 2 000 KM) i „Legwan“ (podwójna gwiazda siedmiocylindrowa o mocy 2 500 KM).

Oba projekty były również rewelacją jak na owe czasy, lecz studia nad nimi - z powodu atmosfery nie sprzyjającej śmiałej myśli konstrukcyjnej - posuwały się bardzo opieszale. Projekt silnika o mocy 4 000 KM (poczwórna gwiazda), którego koncepcję ogólną dał inżynier Łosiński, a fragment opracowywali inżynierowie Strzeszewski i Freyberg, w ogóle nie przeszedł poza stadium wstępnych badań konstrukcyjnych.

Jaka jest sytuacja lotnictwa w przededniu wojny w latach 1938-1939? Dziewięćdziesiąt procent sprzętu jest zużyte, zdekompletowane, a w najlepszym razie - na poziomie 1932-1933 roku. Kredyty na lotnictwo rozpływają się w nie kończących się spłatach obcych licencji. I dokładnie  to samo jest dzisiaj, ta sama narracja prowadzona przez obecną hołotę zwaną rządem polskim.

Wojna? Ach, nikt w Departamencie Aeronautyki w to nie wierzy, a właściwie nie chce wierzyć.

SEPEWE zawiera natychmiast kontrakty na wywóz znacznych serii „Łosi“ do Bułgarii, Turcji, Jugosławii, a w toku pertraktacji znajdują się również umowy z Estonią, Łotwą i Finlandią. Tymczasem w polskim lotnictwie wojskowym - bez zmian: gruchoty, pudła, a ta niewielka ilość „Łosi“, którą dysponuje, jest praktycznie bezwartościowa, ponieważ z reguły brak jest jakichś niezbędnych części.

W Lublinie np. robotnicy musieli zniszczyć 40 nowiutkich  „Mew“ na dzień przed wkroczeniem hitlerowców, ponieważ Departament nie przysłał śmigieł i samoloty przez dwa tygodnie wojny stały bezczynnie. ( Tak właśnie wygląda profesjonalna robota obcego wywiadu ) To samo było na lotnisku Okęcie. W jednym z pułków lotniczych wmontowano do „Łosi“, z konieczności, stare gaźniki, co skończyło się kilkoma wypadkami.

Ale o tym Ci w szkole żaden z niedouczonych nauczycieli  nie powie.